自動車

クルマ離れの理由はケイタイ

夜遅くに車の中で聴いたラジオ番組で、面白いことが話されていた。
以下はその内容を元にしたもの。

まだ携帯電話がメールすら出来ない代物で、しかも高価で普及していなかった頃(バブル経済のあたりまでか)。
カノジョ(カレシ)と連絡を取る方法は電話だけ。
相手の家へ電話をするとき、親が出てこないかどきどきしていたという。
ケイタイで簡単に連絡が取れる今ではない緊張感である。
その頃のデートの誘い文句は「ドライブしない?」が多く、クルマは2人にとって大切なプライベート空間。
その中で聴くラジオや自分のお気に入りの曲を選んで編集したカセットテープが、2人をつなき、結んでいた。
今若者へクルマが売れていないのは、ケイタイの普及により上のようなことが起こらないからだという。
だから、ラジオを聴いていてなるほど、と思った。

ちょっと脱線。
バブルの頃はiPodはおろか、MDすら出ていないので、カセットテープの編集も一苦労。
カーCDチェンジャーはあっても高価。
同時期はミニコンポがフルセットで20万円オーバーなんてものもざらにあったようだが、それでも売れたのは家でのカセットテープ編集の需要があったからだろう。

バブル当時人気のクルマは、ソアラ(今のレクサスSC430)などのクーペ。
ソアラは当時の女子大生にも人気だったようだ。
そしてクーペやスポーツカーはいうに及ばず、それ以外のクルマでもバブル時代の頃までは「走る・曲がる・止まる」という、車の基本性能を競い合っていたという。
事実、バブル時代の頃には上のソアラのほか、シルビアがヒットし、スカイラインGT-Rが復活、高価なMRのスポーツカー・NSXもオーダーが殺到していたという。
市販車初の(そして現在唯一の)3ローターのロータリーエンジンを搭載したユーノス・コスモも登場したのも、バブル時代である。

一方で、性能向上競争の過熱化を防ぎ交通事故を減らすという名目があったかどうか定かではないが、一部で悪名高き、エンジンの280ps自主規制もバブルの頃から始まる(2004年に300psのレジェンドが出るまで続く)。
280psというのは、1989年に発売された新型フェアレディZ(Z32)の最高馬力だったという。
このような状況なので、当時の20代~30代はクルマに関心を持つのは自然な流れだったようだ。

若者がクルマに目を向けなくなった理由としては、携帯電話へ興味が移ったことのほか、所得が伸びず携帯電話料金の支払で四苦八苦している、というものがある。
ただ、後者は上と絡めた説明がいる。
ここ10年、給与の伸びは低く、お金に余裕がある人は限られつつある。
ただ、携帯電話料金の支払はせいぜい月2万円ほどだろう(これ以上はかなりのヘビーユーザでは)。
地方都市では、クルマを持つに当たり、ガソリン代、ローンの支払、税金はともかく、駐車場代が都市部よりは安く、月数千円でよい。
それでも、携帯電話が普及していない時代も同じくらいの負担だと思っている(裏づけを取っていない)。
まして首都圏など大都市圏では、クルマの維持費は昔も今も数万円をざらに越えるのではないか(23区内なら駐車場代だけで2万円以上は当たり前)。
昔には月々の負担が重くてもクルマに乗っていた人はいたであろうという点を考えると、やはり20代や30代の興味が携帯電話に移ったというのが一番説得力がありそうだ。

以前にも書いたが、20代にクルマを売るためには「本当の意味で運転する楽しさを味わえる車を、安価で売る」べきというのが、私の主張だ。
上で書いたように携帯電話へ興味が移った状況だからこそ、同じ機械に触るのであっても、人とクルマが一体になって運転する喜びを感じ取るという、携帯電話の操作では楽しめないことの重視こそが大切なのだ。
「ミニバンなどの快適でウケのいいクルマばかり造る」ことや「市場のウケを狙うことばかり考え、運転する楽しさなどクルマづくりの肝には力を入れない」ことではない。
このことを改めて書いておく。

PS オートバイならさしずめ「人とバイクが一体になって運転する喜び」か

参考
・トヨタの赤字のツケは非正規雇用者へ
http://danpaleta.cocolog-nifty.com/blog/2009/02/post-8ccb.html
・20代にクルマを売るために本当にすべきこと
http://danpaleta.cocolog-nifty.com/blog/2008/11/20-fdb4.html

トヨタの赤字のツケは非正規雇用者へ

ギョーカイ【裏】座談会 『トヨタ社員が憤る人材の使い捨て』
http://news.livedoor.com/article/detail/4014232/

トヨタの赤字は、行き過ぎた人材流動化のなれの果てを露呈したと私は考えている。
その赤字のツケを非正規労働者が払わされた(あまりに気の毒だ)ことを知るには、よい記事。

20代にクルマを売るために本当にすべきこと

トヨタがクルマニヨンPROJECTというのをしているらしい。

大学のサークルなどに車を貸し、いろいろなところへ行った記録をつづったblogを公開している。
これにより、少しでもクルマを運転する楽しさを味わってもらい、それを20代へのクルマの販売につなげようという魂胆があるようだ。

クルマを運転する楽しさを味わってもらう点は重要な点である。
だが、本当にクルマ会社がやらなくてはいけないのは、人とクルマが一体となって運転する楽しさを味わえ、かつ地球環境にも優しいクルマを、安価で売ることだ。
ミニバンなどの快適でウケのいいクルマばかり造るのは、ややお門違いだ。

例えば、「運転する楽しさを楽しめるクルマ」として引き合い(特に自動車評論家)に出される条件の1つとして、FR(エンジンは前方、後輪駆動)かつMT(マニュアルトランスミッション)のクルマがある。
# 「運転する楽しさを楽しめるクルマ」の条件は主観的なものであり、FRかつMTは絶対条件ではない。それ以外の車を否定する意図はない。駆動形式(とエンジンの配置)1つ取っても4WD、FF、MR、RRなどそれぞれで良さがあるし、トランスミッションの場合も同様で、ATにはATのよさがあるからだ。あくまでも、売れるための車ばかり氾濫しているのはよくない、という問題提起の1つである
だが、現在日本のメーカーで生産されているクルマの中でこの2つを満たすのは、ほとんどない。
FRは高級セダンなどに限られて少ない、ましてMTが選べる車はFFや4WDを加えても少ないのだから、仕方ない。

まず、トヨタにはない(レクサスIS250の輸出仕様には6MTがある)。
日産はスカイラインクーペ、フェアレディZがあるが、どれも高価である(※R35GT-Rは4WDかつAT限定免許で運転できるので除く)。
あとはホンダのS2000、マツダのロードスターとRX-8くらいだ。
さらに安価(ここでは300万円未満)に買えるものとなると、マツダの2車種しかない。

とにかく、メーカーは運転して楽しいクルマを大切にし、そういったクルマを作ることへ積極的に取り組まないと、将来運転する楽しさを知っている技術者がいなくなり、クルマも作れなくなる。

いずれは燃料電池車など、石油を燃やしてエンジンを回すことで走る今までの自動車とは仕組みがまったく異なる自動車が普及するだろう。
そういったものを造るには、今までの自動車の仕組みや運転方法を熟知している方がいい。
そして、ハイブリッドカーや燃料電池車の開発が進むその背景にある、環境問題や資源問題も忘れてはいけない。
クルマの燃料となる石油の埋蔵量はあと数十年で底を付く可能性があり、またクルマの排気ガスは地球温暖化の悪化に拍車をかける原因の1つでもあるからだ。
これからはクルマに好き放題乗ることが難しくなるかもしれないからこそ、運転して楽しいクルマを大切にすることが重要なのだ。

もっとも、トヨタはクルマづくりでは市場のウケを狙うことばかり考え、運転する楽しさなどクルマづくりの肝には力を入れなかった(ように感じる)ことで、たまった膿が吹き出し、結果としてクルマが売れなくなったとも私は考えている。

かつてのトヨタは、ガルウイングドアを持つセラなど、冒険的なクルマも作っていた。
スポーツカーをはじめとした運転の楽しさに重点を置いた車では、MR2という日本初のMR車や、スープラ(運転したことあり)、ソアラなどを出していたが、今は少ない。
トヨタに限った話ではないが、クルマニヨンPROJECTをやるよりも、運転する喜びを味わえる、冒険的なクルマを作る姿を見せて欲しい。

PS1 環境に優しいクルマといえばハイブリッドカーが挙げられ、ハイブリッドカー=トヨタ(プリウス)のイメージが強いが、ライバルが出て切磋琢磨して欲しいものである。
ホンダが国内で販売した(している)インサイト(生産終了、2009年春に2代目登場予定)、シビックハイブリッド(販売中)は、プリウスほど売れていない。
あと、昔は日産がティーノ・ハイブリッド、スズキもツインというハイブリッドカーを作っていたのだけど、もうなくなってしまった。
トヨタ、ホンダ以外の日本の自動車メーカーが目の色を変えてハイブリッドカーの開発を進めていたら、ハイブリッドカーの技術は大きく進歩していたであろう。
ただし、マツダは水素ロータリーエンジンを作ったし、三菱も電気自動車を作るなど、ハイブリッドカー以外の方向で努力しているメーカーもいっぱいある

NSXでも運転補助

1990年に生産を開始し、2005年に惜しまれつつも15年の生産に幕を下ろしたホンダ・NSX。
そのNSXにも、障害者の運転を補助する装置を付けることができたことを知っている人は、どれだけいるだろうか。
俺は最近になるまで、そのことを知らなかった。
クレイ・レガツォーニ(元F1ドライバー。レース事故で下半身不随となり引退も、昨年2006年12月に自動車事故で死去)が運転補助装置つきNSXを運転しているCMがあることを知ったのが、そのきっかけだった。
http://www.youtube.com/watch?v=TuiW4H765LM
http://www.youtube.com/watch?v=68amXprQZYo
(2つとも内容は同じ)
# 「きっこのブログ」などでも取り上げられていましたな
企業を良く見せようということを差し引いても、障害者でも運転する喜びを味わえることを確認させてくれたこのCMはいいな、と思う。
ホンダの取り組みについては以下も参考になるかも。
http://www.jsae.or.jp/~dat1/mr/motor15/mr200232.pdf
俺はホンダの回し者じゃないけど、ほかの会社もがんばって欲しいものだ。
もっとも、どの会社も事故を減らすだけでなく、事故にあっても死亡や重度の障害がなるべく残らない(車を運転している人も、ぶつけられた人も)ような自動車を作ることに力を入れて欲しいと本当に思う。

PS
運転補助で面白いものが。
日本車の(メーカーオプションで用意されている)運転補助装置はオートマ限定で、日本製運転補助装置もたいていオートマ限定のようだが、以下のリンクにあるものを使えば、マニュアル車でも補助装置がつけられる。
マニュアル車が普及しているヨーロッパらしい(オートマ車を新たに買って改造するのが面倒、という事情もあるのかも)。
http://www.gst.co.jp/guido/

最後に意地見せたM.シューマッハ

ちょっと記事を書くのが遅くなってしまったけど……

F1はブラジルGPで全日程終了。
フェラーリのマッサが、母国ブラジルで勝利。
しかし、これは同時にチームメイトのM. シューマッハの逆転チャンピオンがなくなったことを意味する。
2位には年間チャンピオンに輝くアロンソが入る。
3位はバトン。
M. シューマッハは4位だったが、全体を通しては最後に意地を見せたといっていい。
なお、コンストラクターズタイトル争いは、ルノーがフェラーリを何とか抑え、タイトル獲得。

個人的には、M. シューマッハがチャンピオンになれず、またフェラーリのコンストラクターズタイトルも取れなかったことはとても残念だ。
これは、今回の1レースだけで決まるものではなく、1年の積み重ねの問題だ。
アロンソやルノーが年間を通して実力があったということの表れだから、この両者をたたえるべきだろう。

ブラジルGPのレースを振り返る。
個人的には、M. シューマッハの走りが印象的だった。
今年のM. シューマッハのレースの中で最高だ、という人もいるくらいで、個人的にもかなりのパフォーマンスを見せたと思う。
予選は10位で、この時点でもう優勝は無理だと俺は思っていて、あまり期待はしていなかったが、録画したレースを見て、順位などを考えることがバカらしいことに気づかされる。
そこには、まるで優勝するかのような、いや優勝するしないを超越した、M. シューマッハの走りがあった。
タイヤのパンクで一度20位まで落ちるが、そこからファステストラップを連発し、積極果敢にインコースを攻めて次々とマシンを抜く。
これが37歳と確かにいつ引退してもおかしくなさそうな年齢のドライバーの走りなのか。
全盛期と同じだけの力と気迫があるということがすごい。
個人的には、フィジケラとライコネンをインで刺したときの走りが印象的だった。
特に、終盤繰り広げられた、M. シューマッハの後任として来季フェラーリに加入するであろうライコネンとの走りは、まるで意地のぶつかり合いのようだった。
フェラーリのマシンは、他のマシンと比べ性能は高いだろうけど、それも優れたドライバーが力を引き出してこそ。
ただ、今日のM. シューマッハのレースに限っては、そういった性能や技術云々ではなく、気持ちがこもっているように感じた。
やはり現役最後のレースだからか。
それとも、現役最後や棚からぼた餅の年間チャンピオンを狙うなどを抜きにして、目の前のレースに全力を尽くしたからか、はたまた……
こういうレースを見ると、M. シューマッハの引退はもったいない気もするが、M. シューマッハが引退表明でも書いたように、外野が言うべきことではない。

同じフェラーリでは、マッサの優勝も。
M. シューマッハの引退やアロンソ優勝の影に隠れている人もいそうだけど、アイルトン・セナ以来のブラジル人の優勝とのことで、ブラジル人にとってはよかったことだろう。
また、フェラーリにとってはマッサがライコネン同様十分な戦力があることをここでも自分で証明したことは、M. シューマッハが抜ける来季に向けいい材料だろう。

他には、実況で10位に入ったスーパーアグリの佐藤が良い走りだと連発していた。
これは多少の誇張や国産チームへの肩入れ過ぎというのもあるだろうけど、それを抜きにしても佐藤の走りは今までの鬱憤を晴らすかのような印象を受けた。
M. シューマッハの今日の走りが今年最高の走りだとしたら、佐藤の今日の走りも今年最高の走りだろう。
スーパーアグリは来季こそポイントを獲得できそうだ、という希望の光は見えてきた。
ついでに書くと、スーパーアグリはもちろん、ホンダやトヨタも来季は切磋琢磨して、もう少しがんばって欲しい。

F1鈴鹿GP、アロンソが勝利

チームメイトであり、ポールポジションのマッサをかわしてトップに立ったM. シューマッハが、レース後半にリタイア。
リタイア前に2位につけていたアロンソが首位の座を守り、そのまま勝利。
アロンソは再びトップに立ち、トップ争いで大きなアドバンテージ。
コンストラクターズポイントでもフェラーリを再びかわす。
リタイアしたM. シューマッハの逆転優勝は、最後のブラジルGPで勝利し、アロンソが9位以下という厳しい条件に。
これらを考えると、なんだかむなしいな結末だ。

フェラーリにしても、アロンソの後塵を拝すことが多かったとはいえ、いままでほとんどのレースで完走し、ポイントを獲得したのだから、マシンはただ速いだけでなく、信頼性もあったといえる。
とはいえ、いくら信頼性を高めてもF1のトラブルはいつ起きてもおかしくはないが、こういう場面でエンジントラブルが起きるとは。

鈴鹿に限らず、今年のM. シューマッハの走りは37歳とは思えず、いまだに引退が不思議に思えるほどだ。
そんなM. シューマッハの走りをもう少し見たかった。
個人的に残念。

トヨタはせっかく予選でR. シューマッハが3位、トゥルーリが4位に入るも、決勝ではそれぞれ7位と6位。
トヨタのポイント獲得は良かったが、もう少しいい順位を獲得できただろうな、と思ってしまう。
一方で、ホンダはバトンが予選7位だったが、決勝では4位に。
バトンはM. シューマッハのリタイアを除いてもきちんと追い上げた点はさすが。
スーパーアグリが下位に低迷するのも相変わらず。
F1参入1年目が上位を争えるほど、F1は甘くなく、難しい。
ただ、2人の日本人ドライバーはいい経験がつめただろう。

最後のブラジルGPでは、上で書いたようにシューマッハ優勝、アロンソが9位以下、さらにマッサが2位でフェラーリがドライバーズポイントとコンストラクターズの両方でタイトルを取ってくれれば、とは思うけど、ここで書いたシナリオはあまりにもできすぎている。
一方で、ルノーの活躍はF1の盛り上がりというの観点から見ればフェラーリの対抗勢力が力をつけたという意味でいいことだけど、フェラーリ好きの俺には複雑な気持ちだ。

M. シューマッハが引退表明

モンツァ・サーキットで行われたF1・イタリアGPで通算90勝をあげたあと、「僕にとって今年が最後のモンツァでのレースとなる」という表現で、引退を表明したF1・フェラーリのミハエル・シューマッハ
参考)。
ベネトンで2度、フェラーリで5度の計7度も世界王者となったM. シューマッハとはいえ、いつまでも現役ではいられない。
引退の日はいつか来ると思っていた。
今年のシーズン中盤からの走りを見ていると、個人的には来年も現役でいられると思っていたが、結論は上で書いた通り。

M. シューマッハは、昨年は1勝しか出来ず、ルノーのフェルナンド・アロンソの後塵を拝して前人未到の6連覇はならなかったが、今年はチームとドライバーそれぞれで優勝を激しく争っている。
そんな彼が引退の決断を下すほど、自分の力に衰えがあったのかもしれない。
# 引退理由の1つが若手の台頭云々との報道もあったが
お疲れ様でした。

引退といえば、今年は日本ハムの新庄も話題になっている。
また、中田英寿もW杯終了後引退を表明した(参考: 本blog「青天の霹靂・中田英が引退」)。
スポーツこそ違えど、新庄、中田、M. シューマッハには、共通点があると思っている。
それは、実力がまだあり、それを示せるうちに引退しようとしている(した)、そしてそれはぼろぼろになるまで現役を続けたくはない、という意思の表れであり、かつ彼らなりの美学なのかもしれない、ということだ。
とにかく、俺のような外野がやめるなと騒いでも仕方ないことだろうし、むしろ本人の決断を尊重すべきだろう。
引退の真相はインタビューでいろいろ語られるはず(中田はすでにインタビューに応じた)。
それらが興味深い。

中田はともかく、M. シューマッハと新庄は今年、有終の美を飾れるのだろうか。
それを望んでいるが、結末は果たして……?

F1ホンダのバトン、ハンガリーGPで初優勝

F1ホンダのジェンソン・バトンが、天気の移り変わりが激しかったハンガリーGPを制し、ついに初優勝。
ホンダは2000年にF1へ復帰して以後、初勝利。
どっちの道のりも長かったが、正直もっと早い時期に勝てただろうという印象だ。
ホンダもバトンもこの1勝きりと言う事がないように、これからも勝ってほしいけど、内心は少し複雑。
何度かここでも書いているが、実はF1のタイトル争いではフェラーリとM. シューマッハを応援しているからだ。
そのフェラーリもM. シューマッハも、結果だけ見れば今回はからっきし(それでもポイントを上積みしたが)。
でも、ホンダが勝ったこともあり、悔しさを感じない。
それは、雨が降ったりやんだりという中で後方のスタートからとなったシューマッハが、トラブルが出る終盤までよく戦っていたというのもあるかもしれない。

伏兵が現れるとタイトル争いが盛り上がっていい。
トヨタも早くF1で勝利して、タイトル争いを盛り上げてほしい。
ついでに、スーパーアグリもマシンの性能が向上したようなので、そろそろ下位争いから抜け出す姿を見たい。

奥山清行の仕事から得るもの

たまにはデザインの話も。

NHKの「プロフェッショナル」という番組で、自動車デザイナーの奥山清行さんを取り上げていた。
http://www.nhk.or.jp/professional/backnumber/060706/
全部は見ていないが、内容が印象的だった。

奥山さんは現在、イタリアで自動車のデザインなどを手がけるピニンファリーナに在籍する。
エンツォ・フェラーリをはじめ、数多くの自動車を手がけたという。
詳しいプロフィールは「奥山清行」のキーワードで検索したり、以下のページを参照。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%A5%A5%E5%B1%B1%E6%B8%85%E8%A1%8C
http://response.jp/issue/2005/1117/article76569_1.html
http://www.asahi.com/car/italycolumn/TKY200604070255.html

衝突を恐れず、わざときつい言葉をデザイナーに浴びせることで、デザイナーのプライドと競争心を刺激し、よりよいものを生み出す原動力を作る。
それが奥山さんのやり方だ。
人は時として八方美人となることで、周囲と衝突せず、敵を作らない。
だが、それは少なくともデザインの世界ではマイナスに作用するようだ。
そういえば、デザイナーの川崎和男さんも、敵を作るのを恐れるなというようなことを、「プレゼンテーションの極意」という本で述べていた。
衝突を恐れないこと、自分が人を指揮する立場ならあえて部下を刺激することを私も意識したい。

一方で、機能を追求した結果美しいデザインになるのが理想だ、というようなことも奥山さんは述べていた。
私のblogでは、最近の携帯はシンプルがはやり?で、携帯のデザインを取り上げた。
そこで取り上げた携帯のデザインが機能を追求した結果なのか、あるいは格好優先なのかはなんともいえないが、携帯に限らず格好優先のものは使っていてなんとなく見抜けるような気がするのは私だけ?
うわべだけのデザインを見抜くには、普段からきちんとしたデザインに触れ、審美眼を身につければいいのだが、現実は難しい。

モナコGPのM. シューマッハの追い上げにしびれる

F1GPのモナコGPの放送を途中から(といってもレーススタート前だったが)見る。
M. シューマッハがPPを取ったが、予選で進路妨害をしたとのことで最下位スタート。
進路妨害のことはなんともいえないが、故意だとしたら卑怯極まりなく、残念だ(故意ではないと信じたい)。正々堂々とやってほしいものだ。
もっとも、M. シューマッハは過去に何度かクラッシュを故意に起こしたとの疑惑がいくつかあるので(特に1997年のジャック・ヴィルヌーヴとのクラッシュは故意とみなされ、その結果年間順位を剥奪・無効とされた)、そう思われるのも仕方ないかもしれない。

レースはM. シューマッハのかわりにPPに立ったアロンソがトップを走る。
M. シューマッハは最後尾から必死に追い上げる。
カーブやシケイン手前など、抜きどころで素早く前に出る。
走りからものすごい気迫を感じた。
結局、アロンソがポール・トゥ・ウィン、M. シューマッハは5位フィニッシュ。
アロンソは相変わらず速い。チャンピオンの貫禄か。
M. シューマッハはさすがに優勝は出来なかったが、それでもすごい追い上げだ。
モナコの市街地コースは抜きどころが少ないといわれるので、それを考えるともっとすごい。
伊達にモナコ・マイスター(名人)と呼ばれていない。
もっとも、M. シューマッハはレース前半でバトンをなかなか抜けずそこで苦しめられるなど、いくつかの場面でもっと速くほかのドライバーを抜いていればな、と個人的に思う。

シューマッハ以外には、マクラーレンのモントーヤが2位、レッドブルのクルサードが3位。ホンダのバリチェロが4位、トヨタのR. シューマッハが7位。スーパーアグリで井出の代わりにセカンドドライバーになったモンタニーが無事完走、チームメイトの佐藤はリタイア。
お世辞にも強いとはいえないレッドブルが3位に入賞できたのは、マシンの調子がこのときはよかったのか、クルサードの力(セッティングやドライビングなど)なのか。
レッドブルが次もポイントを獲得するようなら、コンストラクターズタイトル争いでちょっと不気味な存在になるかも。
ホンダとトヨタはとりあえずポイントを獲得できたので(個人的に物足りないがここは我慢)、今後に期待。特に、ポイントでレッドブルに並ばれたトヨタは、レッドブルに抜かれることだけは避けてほしい、と思う。
スーパーアグリは相変わらず苦しい。実戦での走行データの収集に終始している印象もあるが、新チームという点では仕方ない面もある。完走できるだけましかもしれない(完走率は割とよいほうらしいが、それはある程度データが蓄積されている(はずの)2002年のアロウズのマシンをベースにしているから?)。ここが踏ん張りどころだろう。そんな状況ゆえに、巻き返しには新型マシンの登場を待つしかないのか。

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